Toenemend verkeersvolume zorgt voor problemen in steden over de hele wereld, opstoppingen, slechte luchtkwaliteit en minder productieve economieën. Verbonden autonome voertuigen met elektrische aandrijving zouden een oplossing kunnen bieden – als steden de juiste voorwaarden voor hun gebruik creëren en ervoor zorgen dat ze een aanvulling vormen op de strategieën om het lopen en fietsen en het openbaar vervoer te vergroten.

Weinig uitvindingen hebben ons leven zozeer veranderd als de auto, die grote delen van de samenleving voor het eerst in de geschiedenis persoonlijke mobiliteit tegen een betaalbare prijs bood. De nadelen van een wereld met zo’n 1,2 miljard voertuigen worden echter steeds duidelijker, vooral in steden, waar auto’s en vrachtwagens veel ruimte innemen die gebruikt zou kunnen worden voor andere modaliteiten, om nog maar te zwijgen over de bouw van woningen, commerciële gebouwen en groene ruimten. Het enorme aantal voertuigen in steden leidt ook tot files die veel economische schade aanrichten – tijd is immers geld. Alleen al in Londen worden de economische verliezen als gevolg van verkeersopstoppingen geschat op 180 miljard dollar in de periode 2014-2030. Daarnaast veroorzaken ze emissies, smog en lawaai waar stadsbewoners mee te maken hebben en waar ze steeds vaker tegen beginnen te protesteren.

Deze situatie zal niet vanzelf verbeteren. Integendeel, de trend naar verstedelijking zet zich onverminderd voort, wat erop wijst dat de vraag naar persoonlijke mobiliteit in de grote steden sterk zal toenemen. Wat hier nodig is, zijn nieuwe verkeers- en vervoersconcepten, waarbij verbonden autonome voertuigen (CAV) een sleutelrol kunnen spelen. CAV’s werken zonder menselijke bestuurder en blijven voortdurend verbonden met elkaar en hun omgeving. De Siemens studie “Cities in the Driving Seat – Connected and Autonomous Vehicles in Urban Development” onderzoekt de potentiële voordelen van CAV’s en de invloed die ze in de toekomst kunnen hebben op de mobiliteit.

Minder opstoppingen en lagere emissies

Eén ding is al duidelijk: CAV’s kunnen een intelligenter realtime verkeersmanagement mogelijk maken en daardoor files en files verminderen. Boston Consulting Group schat bijvoorbeeld dat CAV’s de reistijd in stedelijke centra met 11%-33% kunnen verminderen. CAV’s maken ook minder fouten dan menselijke bestuurders (wat minder ongevallen betekent) en rijden niet zo agressief als mensen (wat de uitstoot vermindert). Ze openen ook volledig nieuwe mobiliteitsmogelijkheden voor ouderen en gehandicapten. “Blinden en slechtzienden kunnen gebruik maken van reisopties die voorheen onvoorstelbaar waren”, zegt Sue Sharp van de Royal Society for Blind Children in het Verenigd Koninkrijk. “Stel je voor hoe bevrijdend het zou zijn voor een 18-jarige blinde jongen om te zelf  een stuk te rijden om zijn vriendin te ontmoeten in plaats van dat zijn moeder hem daarheen brengt”, aldus Sue Sharp van de Royal Society for Blind Children in het Verenigd Koninkrijk.

Tegelijkertijd kunnen CAV’s alleen het grootst mogelijke positieve effect hebben als ze worden gebruikt in combinatie met de tweede mobiliteitsmegatrend: elektrische aandrijfsystemen. “Dit is cruciaal voor de bescherming van het klimaat”, zegt Mark Watts, directeur van de C40 Cities Climate Leadership Group, die 90 van ’s werelds grootste steden samenbrengt. “Elektrisch aangedreven autonome voertuigen zouden de uitstoot van broeikasgassen in steden aanzienlijk kunnen verminderen en een einde kunnen helpen maken aan de luchtkwaliteitscrisis in veel steden wereldwijd. Elektrische voertuigen zouden ook deel kunnen uitmaken van een slimme energiestructuur, bijvoorbeeld door het tijdelijk opslaan van overtollige elektriciteit uit wind- en zonne-energie-installaties in hun batterijen.

Noodzakelijke nieuwe randvoorwaarden

Technologie alleen is echter niet voldoende om het stadsverkeer milieuvriendelijker en verdraaglijker te maken voor de inwoners van de stad. Met andere woorden, de steden moeten zelf actie ondernemen door hun eigen vloten van elektrische CAV’s op te zetten om het goede voorbeeld te geven en tegelijkertijd de voorwaarden te scheppen die de particuliere sector ertoe aanzet om zich te commiteren. Als dergelijke maatregelen niet worden genomen, zou het particuliere autobezit in de toekomst het dominante mobiliteitsmodel kunnen blijven, met alle gevolgen van dien.

CAV’s zouden ook kunnen gaan concurreren met bestaande openbaarvervoersystemen. Om dit te voorkomen, zouden er nieuwe tariefmodellen kunnen worden ingevoerd die bijvoorbeeld uitgaan van het aantal inzittenden van voertuigen als basis voor de berekening van de tarieven. “CAV’s zijn geen remedie voor het verlagen van emissies of verkeersvolumes”, zegt Watts. “Toch kunnen ze, in combinatie met de juiste strategie en de juiste regelgeving, zeker deel uitmaken van de oplossing.

Als Autonome en Verbonden voertuigen simpelweg bestaande auto’s op de weg vervangen, veranderen we uiteindelijk weinig. Er bestaat een kans om het aantal voertuigen in onze steden te verminderen en de sleutel daartoe is gedeelde mobiliteit. Aangezien auto’s ongeveer 95% van de tijd ongebruikt blijven, kan het veranderen van de norm van het bezit van een voertuig naar het delen van een voertuig het verkeer op onze straten aanzienlijk verbeteren en auto’s productiever maken. Ook zouden steden nieuwe diensten kunnen aanbieden die de toegang tot het openbaar vervoer gemakkelijker maken voor mensen, zoals autonome shuttles op aanvraag, die hun voorstedelijke vervoersknooppunten voeden.

Steden zullen daarom in de toekomst het concept van efficiënte mobiliteit moeten herdefiniëren. Moet het comfort bijvoorbeeld uitsluitend worden beoordeeld vanuit het perspectief van de passagiers in een voertuig, of moet ook rekening worden gehouden met het standpunt van voetgangers en fietsers? Camilla Andersen van het ontwerpbureau Arup heeft dergelijke vragen gesteld en voor haar is het antwoord duidelijk: “Als je de manier waarop je dingen analyseert verandert, verander je de resultaten van je analyse.