Steeds meer grote steden zetten de schouders onder het terugdringen van hun CO2-uitstoot. Hamburg stapt de komende jaren over op elektrisch openbaar vervoer. Op de Innovationsroute in de Duitse havenstad worden diverse elektrische voertuigen getest, waaronder een e-bussysteem van Siemens en Volvo.

Volvo leverde de elektrisch-hybride bussen, Siemens de snellaadstations langs de weg met een capaciteit tot 300 kW. Sinds eind vorig jaar rijden in Hamburg drie van deze bussen rond. Ze leggen een traject af van ongeveer zeven kilometer. Als ze moeten ‘tanken’, melden ze zich via wifi bij de laadstations, die op afstand bewaakt worden. Nadat gecheckt is of het om de juiste bus gaat, maakt de laadarm contact met de rails op het dak van de bus en wordt de stroomkraan opengedraaid. Doordat de bus tussentijds kan laden, hoeft ze geen grote accu mee te nemen, wat ruimte en gewicht bespaart.

Stil en zuinig

Met hun samenwerking willen Siemens en Volvo de drempel voor steden verlagen om over te stappen naar elektrisch vervoer. Uit terreintesten is gebleken dat het brandstofverbruik en de CO2-uitstoot aanzienlijk afnemen in vergelijking met Euro 6-dieselbussen. De e-bussen veroorzaken bovendien minder lawaai.

Conductief laden

Inmiddels bouwt Siemens al heel wat jaren mee aan oplossingen voor elektrisch stadsvervoer. Zo rijdt er in Wenen sinds tweeënhalf jaar een e-bus met een laadunit on-board. De wijze van opladen is volgens projectmanager Andreas Laske afhankelijk van de vervoersoplossing: ‘Vliegtuigbussen staan iedere nacht een paar uur stil. Dan kun je ze makkelijk aan de stekker leggen om te laden. Voor stedelijk vervoer is dat vaak niet mogelijk. Wij zijn ervan overtuigd dat in steden tussentijds laden de oplossing is. Daarbij zetten we sterk in op conductief laden.’

Maatwerk

Hoe vaak een bus moet worden bijgeladen, wordt volgens Laske per geval bekeken. Verschillende factoren spelen een rol. Allereerst het stroomverbruik: als de bus ’s winters verwarmd wordt, verbruikt ze meer energie dan in de zomer. Ook beschikbare ruimte speelt een rol. Als men de bussen alleen ’s nachts oplaadt, heeft men voor iedere bus een laadunit nodig in het depot. Bij tussentijds opladen – tijdens het rijden – volstaan een minder grote accu en kleinere laadunits in het depot. Het is zelfs mogelijk om de accu geheel overdag op te laden via tussentijdse stops. ‘Uiteindelijk gaat het altijd om maatwerk’, aldus Laske.

Training

In Hamburg verzamelen Volvo en Siemens momenteel volop ervaring met hun gezamenlijke ontwikkeling. In de loop van het jaar gaan ze in Stockholm en Göteborg soortgelijke systemen in gebruik nemen. ‘We hopen eind dit jaar tien snellaadstations voor e-bussen in bedrijf te hebben.’ Daarbij gaat het volgens Laske om meer dan alleen de technische implementatie. ‘Je hebt altijd met mensen te maken. Chauffeurs moeten enthousiast worden gemaakt en opleiding krijgen. We hebben een training ontwikkeld over energiezuinig rijden met de e-bus.’
Overigens: de chauffeur kan tijdens het ‘tanken’ gewoon in zijn bus blijven zitten. Een niet onbelangrijk detail. Laske: ‘E-voertuigen moeten een verbetering zijn voor de mensen die ermee rijden. Ze mogen het leven niet moeilijker maken.’