Hoe fascinerend ook, de transitie naar een ‘slim vervoerssysteem’ is niet eenvoudig. Dit geldt al helemaal voor de ontwikkeling van de autonome auto. Dit blijft vooralsnog een lastig traject, zegt hoogleraar Verkeerspsychologie aan de Rijksuniversiteit Groningen Karel Brookhuis.

Als ze eenmaal uitontwikkeld en op grote schaal beschikbaar zijn, zullen autonome auto’s het nodige comfort opleveren. Daarvan is Brookhuis overtuigd. Het zou wellicht het beste zijn om de overstap naar deze voertuigen, die gegarandeerd en veilig alle bestuurderstaken kunnen overnemen, in één keer te zetten. Immers, uit onderzoek blijkt dat mensen niet goed zijn in het monitoren van taken. Precies dat moeten ze echter doen bij de huidige voorlopers van volledig autonome en coöperatieve auto’s, die in feite slechts een tussenoplossing zijn. Voor mensen is dit lastig, zegt Brookhuis. “Als je niet zelf in het besturingsproces geïnvolveerd bent, reageer je vaak te laat. Dit geldt voor alle automatisering. Bestuurders van een zelfrijdende auto vertrouwen erop dat de auto het volledig zelf kan. Laat hij het toch een keer afweten, dan is men vaak niet meer in staat tijdig in te grijpen.”

Alert blijven

Dan maar tussenoplossingen aan banden leggen? Ondanks de vele discussies hierover hebben overheden in binnen- en buitenland dergelijke stappen nauwelijks gezet. Het zou volgens Brookhuis ook remmend zijn voor het ontwikkeltraject om fabrikanten te verbieden hun technologie op basis van praktijkervaring aan te scherpen. Wat wel betekent dat bestuurders van bijvoorbeeld een Tesla zich bewust moeten blijven van het feit dat ze nog steeds zelf achter het stuur zitten. “Je blijft verantwoordelijk, ook als het fout gaat.”

Openbaar vervoer

Bij openbaar vervoer ligt de kwestie anders: een zelfrijdende metro staat meteen stil als de technologie het laat afweten. Hij heeft bovendien geen interactie met andere vervoersmiddelen. “Vanuit veiligheidsoogpunt is dit ideaal. Inmiddels kunnen we trams en treinen heel goed automatiseren. In Nederland vinden we het nog eng om ze zonder bestuurder te laten rijden, maar ik denk dat dit spoedig zal veranderen. Ook voor bussen hebben we in principe voldoende aparte banen om ze te automatiseren. Wellicht kan het OV hierdoor sneller en aantrekkelijker worden.”

Aparte rijkstroken

Wat niet betekent dat de auto overbodig wordt. Men kan immers met het OV nooit alle hoeken van het land bereiken. Het reserveren van rijstroken voor goedgekeurde ‘zelfrijdende’ auto’s vindt Brookhuis nog steeds een werkbaar idee, maar iemand moet het oppakken. “Het is ooit voorgesteld, maar de overheid gaat dit voorlopig niet doen. Wellicht kan men dit uitbesteden aan het bedrijfsleven op lange, doorgaande snelwegtrajecten. Als men niets doet, vrees ik dat de ontwikkeling wordt afgeremd.”

Aansprakelijkheid

Een ontwikkeling, die niet alleen van technische aard is. Ook zaken als aansprakelijkheid moeten worden geregeld. “Het zal per saldo altijd zo blijven dat ook zelfrijdende auto’s kunnen falen. Hoe lastig ook, dat moeten we leren accepteren. Dat mensen fouten maken, hebben we al lang geaccepteerd. Maar een computer is geen mens, die je voor de rechter kunt slepen als hij een grote fout maakt. Wat gebeurt er als een auto een keuze moet maken, en dat doet hij. Wie is verantwoordelijk als het misgaat? En wie sluit de verzekering af: de bestuurder of de fabrikant? Hoe gaan we trouwens deze auto’s keuren? Dan heb je het nog niet eens over grensoverschrijdend autoverkeer. Ik zie Brussel en Straatsburg deze kwestie nog niet snel regelen. Nederland wil graag koploper zijn op dit gebied, maar we kunnen het niet alleen. Bovendien heeft de automobielindustrie een krachtige lobby. Duitsland heeft op dit gebied dan ook veel meer invloed dan Nederland. We moeten het op Europees niveau regelen. Daar zullen nog de nodige discussies over gevoerd worden.”

Zelf verantwoordelijk

Voorlopig blijft de mens dus ‘in the loop’, wat volgens Brookhuis ook geldt voor andere ontwikkelingen op het gebied van smart mobility. Te denken valt aan apps die weggebruikers tijdens het rijden voeden met informatie over bijvoorbeeld rijsnelheid of verkeersregelinstallaties. “Het is niets nieuws dat dit afleidt van de primaire taak om veilig van a naar b te komen. Dit geldt met name als er sprake is van visuele belasting. Maar ook deze ontwikkelingen zijn belangrijke stappen op de weg naar autonoom vervoer. Een uitdagend traject, dat de nodige uitdagingen met zich meebrengt en waar nog heel veel tijd overheen zal gaan. De stap naar het volledig overdragen van de bestuurderstaken is voorlopig nog mistig.”